Las vías férreas

La principal causa de salida de la mano de obra china fué en gran parte para la construcción de las líneas férreas que a finales del siglo XIX se desarrolaron por todo el mundo. Estados Unidos, Australia, Canadá, Rúsia, y las condiciones de trabajo fueron duras por diferentes causas, clima, geografía, entorno social, etc… que dificultaban el trabajo nada sencillo de por sí.
En el caso canadiense muchos de los trabajadores chinos, entre 1881 y 1885,llegaron desde San Francisco, Portland y desde Hong Kong, en parte contratados por la Lian Chang Company, ésta ofrecía sus servicios a la compañía constructora del ferrocarril, desde sus oficinas en Estados Unidos y Hong Kong.
El trabajo de los 17.007 trabajadores se centró en la
parte más difícil donde 600 murieron durante la construcción de la Canadian Pacific Railway entre Port Moody y Kamloops y la Esquimalt and Nanaimo Railway. Al finalizar la construcción en 1886 muchos de ellos regresaron a China y otros permanecieron con diferente fortuna, algunos empleándose en la construcción de ladrillos con salarios muy inferiores a los de los inmigrantes europeos, o bien, abriendo sus propios negocios.

Head taxLa inmigración china hacia Canadá había comenzado en 1788 con 50 artesanos que acompñaron al capitán John Meares para establecer un centro de tratamiento de pieles de nútria.
En 1858, la Fiebre del Oro atraería a muchos siguiendo el modelo americano. En 1885, coincidiendo con las obras a punto de acabar del ferrocarril (1886) y la necesidad de detener la llegada de mano de obra barata, el Gobierno Federal introduciría la “head tax“, una tasa para cada inmigrante chino (esta tasa no era pagada por otros asiáticos como indios sikhs o japoneses) que en su inicio era de 50 $.
Entre 1886 y 1894, llegarían 12.197 chinos y en el período 1895-1904, serían 32.457. En 1901, la presión social ante la llegada china la tasa aumentaría a 100 $, y en 1903 llegaría a los 300$ (algunos como Chow Dong Hoy pudieron hacer fortuna y realizar su sueño), tres años más tarde aumentaría a los 500 $, cifras del todo deshorbitadas para la época. El Gobierno Canadiense recaptaría por este medio 24 millones $ que en gran parte sirvieron para financiar su intervención en la I Guerra Mundial, y se estima que hasta 1923, momento en que entra en vigor la Canadian Chinese Exclusion Act (1 julio de 1923), la cifra ascendió hasta los 1,2 biliones $ (valor en 1995). No es de extrañar que el 1º de julio de 1923 sea conocido como “el día de la humillación“ entre la comunidad china canadiense.

Coreanos en el TransiberianoRusia, al igual que el resto de potencias (Francia, Gran Bretaña, Alemania) que competían en China, pretendía ampliar sus fronteras más allá de Manchuria.
La construcción del ferrocarril Trans-Siberiano, entre 1897 – 1903 debía tener un papel importante para asegurar la conexión con Vladivostok, su puerto en el Pacífico a la vez de aprovechar el nuevo mercado de inversión que la construcción de vías férreas en China representaba. Tras los acuerdos del Tratado de Simonoseki (17 abril de 1895) la Península de Liaodong quedaba bajo el poder japonés, pero a los pocos días la Triple Intervención (23 de abril) de Francia, Alemania y Rusia obligaba retornar la soberanía a China y de esta forma los intereses para llevar a cabo el enlace con Vladivostok por parte rusa no corrían peligro. Aproximadamente 200 mil trabajadores chinos participaron en la contrucción del tramo de las líneas del Oeste de China y del Sur de Manchuria bajo condiciones muy duras.

Coreanos en el TransiberianoEn Estados Unidos la construcción ferroviaria contó con más de 10.000 trabajadores chinos que participaron en la construcción de la Transcontinental Railroad (1865-1869) (ver tabla de tiempo e historia), para la Central Pacific Railroad o la Southern Pacific Railroad o la Union Pacific Railroad. Todas ellas recurrieron a la mano de obra china para desarrollar sus proyectos.
Las condiciones de vida, como es normal en ésta época, no era favorable para los trabajadores chinos, que percibían 25 $ mensuales a los que tenian que sustraer el mantenimiento. Por contra, los trabajadores blancos recibían 35$ y unas condiciones mucho más favorables. Parece ser que no existen (por lo menos de momento) registros directos y manuscritos de los trabajadores chinos, pero sí existe por contra los hechos por otros trabajadores “blancos”, és es el caso del testimonio oral de Pappy Clay (Wallace Clay). Pappy Clay fué “adoptado” entre 1889 y 1892 cuando tenía 17 años, pudiendo entrar en la vida privada de sus compañeros chinos y conocer de forma directa sus preocupaciones, sus sueños, los momentos de descanso, etc, que podemos leer a través de la reopilación de su testimonio.

Coreanos en el TransiberianoLa dificultad de los terrenos montañosos obligaría a las compañías a contratar un mayor número de mano de obra que fué ocupada por los chinos básicamente, aunque existían dudas sobre la capacidad de éstos para adaptación de las condiciones climáticas y del trabajo, sobretodo en cuanto la perforación de túneles en montañas de granito, que comportaba grandes riesgos ( existe la Leyenda de Cape Horn que los trabajadores chinos encaramados dentro de cestas picaban la pared de la montaña). Las avalanchas de nieve sobre grupos de trabajadores en Sierra Nevada fué frecuente durante la temporada de invierno, causando numerosas bajas (la cifra de muertos varía tanto en la época de centenares a los 1200 esqueletos repatriados a China, o la estimada actualmente entre 100 y 150 al ser las fuentes fragmentadas) y los cuerpos, en algunos casos, no eran encontrados incluso en años:

  • “Years later, some of the Chinese railroad workers would journey back to the Sierra Nevada to search for the remains of their colleagues. On these expeditions, known as jup seen you (“retrieving deceased friends”), they would hunt for old gravesites, usually a heap of stones near the tracks marked by a wooden stake. Digging underneath the stones, they would find a skeleton next to a wax-sealed bottle, holding a strip of cloth inscribed with the worker’s name, birth date, and district of origin.” Sacramento Reporter (30 de junio de 1870)

Los problemas laborales pasaron por una demanda de mejor salario y condiciones que se llevaron , afortunadamente para los contratistas, de forma pacífica;“If there had been that number of white laborers… it would have been impossible to control them,” Crocker would later recall. “ Además la mano de obra china a parte de ser considerada necesaria, trabajaban duro y con un salario inferior, también tenía ventajas; “A Negro labor force would tend to keep the Chinese steady, as the Chinese have kept the Irishmen quiet.” y son numerosos los testimonios que reconocen la labor de los trabajadores chinos:

  • It became apparent early in the season, that the amount of labor likely to be required during the summer could only be supplied by the employment of the Chinese element, of our population. Some distrust was at first felt regarding the capacity af this class for the service required, but the experiment has proved eminently successful. They are faithful and industrions, and under proper supervision, soon become skillful in the performance of their duties. Many of them are becoming very expert in drilling, blasting, and other departments of rock work.“ (PDFReport of the Chief Engineer upon Recent Surveys and Progress of Construction of the Central Pacific Railroad of California.” December, 1865.)
  • Systematic workers these Chinese – competent and wonderfully effective because tireless and unremitting in their industry. Order and industry then, as now, made for accomplishment. Divided into gangs of about 30 men each, they work under the direction of an American foreman. The Chinese board themselves. One of their number is selected in each gang to receive all wages and buy all provisions. They usually pay an American clerk – $1 a month apiece is usual – to see that each gets all he earned and is charged no more than his share of the living expenses. They are paid from $30 to $35 in gold a month, out of which they board themselves. They are credited with having saved about $20 a month. Their workday is from sunrise to sunset, six days in the week. They spend Sunday washing and mending, gambling and smoking, and frequently, old timers will testify, in shrill-toned quarreling. … “ (Alta California, San Francisco, November 9, 1868).

Los últimosEl reconocimiento a su trabajo, esfuerzo y sacrificio sería reconocido con su participación en el tramo final de 10 millas y 58 pies de la Central Pacific Railroad el 10 de mayo de 1869 en Promontory, invirtiendo un tiempo récord. Curiosamente, la cuadrilla final para finalizar el último tramo estaba compuesta por 16 trabajadores, 8 irlandeses y 8 chinos, pero éstos últimos fueron olvidados en la fotografía final y de los 8 que participaron tan sólo sabemos el nombre de 3 de ellos: Ging Cui, Wong Fook y Lee Shao, que fueron sustituidos por una nueva brigada para colocar el último clavo. En la ceremonia del encuentro de las vías férreas en Promontory pocos fueron los chinos que participaron y se especula con que los chinos no gustaban de ser fotografiados, esto último se desmiente pues el fotógrafo oficial, Alfred A. Hart de la Central Pacific Railroad hizo numerosas fotos de chinos. en todo caso, existe una fuerte controversia a través de las fuentes de la época sobre estos últimos momentos de la línea.

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